L’essentiel

• En France, les zones à faibles émissions (ZFE) se trouvent au cœur d’une saga politique et réglementaire ; accusées d’être socialement injustes, elles alimentent la défiance d’une partie de la population.
• Des travaux de recherche ont identifié six profils types de réaction face aux ZFE, qui permettent de mieux comprendre les attitudes sociales en présence.
• À la clé, une bonne nouvelle : le groupe des « enthousiastes » est le plus représenté, le second étant celui des « alliés potentiels », convaincus des bienfaits de la ZFE pour la santé publique, mais inquiets de ses potentielles répercussions sociales. Un groupe qu’il est possible de convaincre à travers des mesures d’accompagnement ciblées.

Le 8 octobre 2026, les zones à faibles émissions (ZFE) reviennent au cœur du débat politique, avec l’examen d’une proposition de loi du Rassemblement national (RN) lors de sa niche parlementaire. Celle-ci vise à les supprimer définitivement, quelques mois après une première tentative avortée.

Cette chronologie témoigne d’une défiance vis-à-vis des ZFE, accusées d’être socialement injustes. L’argument est le suivant : elles ne bénéficieraient qu’aux habitants aisés des centres urbains au détriment des ménages modestes qui vivent en périphérie et qui, faute de moyens financiers ou d’alternatives de transport, verraient leur accès au centre-ville restreint, ce qui pourrait également limiter leurs possibilités d’emploi.

Une campagne de désinformation médiatique visant à discréditer les ZFE a encore amplifié le sentiment d’injustice sociale.

Des travaux que nous avons menés menés à Grenoble (Isère) sur la vulnérabilité des ménages face aux ZFE montrent qu’il est possible d’identifier précisément les ménages les plus vulnérables et, parmi eux, ceux qui ne peuvent pas s’adapter à la ZFE. Ce sont ces derniers, finalement peu nombreux, que les dispositifs d’accompagnement ciblent en priorité.

Quels sont les liens entre adhésion aux mesures d’accompagnement et soutien aux ZFE ? Une nouvelle recherche que nous avons récemment publiée dans Transport Policy dresse six profils types. D’abord, trois groupes plutôt favorables : les enthousiastes, les anti-dérogations et les non concernés. Puis trois autres profils plus ou moins critiques : les alliés potentiels, les non-convaincus et les détracteurs.

Alors que les ZFE continuent de déchaîner les passions, ces résultats sont précieux, car ils peuvent permettre de mieux cibler les mesures d’accompagnement.

Des bénéfices démontrés à l’étranger

Trente ans après les premières ZFE instaurées en Suède, et avec près de 300 ZFE aujourd’hui en Europe, il est établi qu’elles ont conduit à une réduction des émissions de NO2 et de PM¹⁰ de 5 % à 25 %, des maladies cardiovasculaires ou encore du diabète. Elles permettent même de rattraper les déficits de développement pulmonaire causés par la pollution atmosphérique chez les enfants, ce qui est déterminant pour prévenir la morbidité respiratoire et cardiovasculaire à l’âge adulte.

Ces bénéfices dépassent la seule santé physique. À Londres (Royaume-Uni), la mise en place de la ZFE s’est accompagnée d’une baisse de 18,5 % des arrêts maladie, entraînant une amélioration significative de la productivité du travail. Les habitants y déclarent également être plus heureux, avoir une meilleure estime de soi et ressentir moins d’anxiété.

Les bénéfices sont également d’ordre économique : une analyse coûts-bénéfices estime que la ZFE londonienne génère environ 37 millions de livres sterling d’économies par an (soit près de 43 millions d’euros) pour l’ensemble de la population.

Dépasser la tension entre justice sociale et environnement : l’exemple de Grenoble

Dans notre étude, nous explorons, sur la base d’une enquête réalisée à Grenoble avant la mise en place de la ZFE dans l’agglomération, une voie pour concilier justice sociale et efficacité environnementale et sanitaire, à travers la mise en place de mesures d’accompagnement des ZFE. Nous avons ainsi analysé les liens entre soutien à la ZFE et soutien à des mesures visant soit à renforcer son ambition environnementale et sanitaire, soit à améliorer son équité sociale, en facilitant l’adaptation des ménages les plus modestes.

Les mesures d’accompagnement que nous avons considérées sont celles envisagées par les décideurs politiques avant la mise en place de la ZFE.

• Trois consistaient en des dérogations destinées à répondre à des préoccupations sociales : pour les artisans et les commerçants ambulants, certains véhicules de service public et les personnes en situation de handicap.

• Deux autres favorisaient l’utilisation de la voiture particulière (un programme de mise au rebut pour l’achat d’un véhicule plus récent et l’autorisation de circuler dans la ZFE en cas de covoiturage), qui visaient également à répondre aux préoccupations des usagers ne disposant pas d’autres options de transport ou préférant ne pas renoncer à l’utilisation de la voiture.

• D’autres visaient à encourager le transfert modal.

Cinq mesures, en particulier, avaient pour objectif d’encourager l’utilisation des transports en commun :

• l’amélioration du réseau de transports en commun à l’intérieur de la zone ;

• l’amélioration du réseau à l’extérieur de la zone ;

• l’extension des parkings relais à proximité des transports en commun ;

• la mise en place d’un titre de transport unique valable sur l’ensemble du réseau de transports en commun du département ;

• et enfin, la réduction des tarifs des transports en commun.

Une autre mesure favorisait le vélo, tandis que la dernière mesure consistait en un service de conseil personnalisé destiné à aider les usagers à adapter leur mobilité dans la ZFE.

Les six profils identifiés face aux ZFE

Notre analyse a permis d’identifier six attitudes types face aux ZFE, représentées dans le schéma ci-dessous.

Une majorité de répondants était favorable à la mise en place de la ZFE. Dans ce groupe de personnes favorables, trois profils émergent.

• Les « enthousiastes », groupe le plus important (32 % des répondants), soutiennent toutes les mesures d’accompagnement et sont fermement convaincus des effets positifs de la ZFE sur la qualité de l’air et la circulation.

• Les « anti-dérogations » (15 %) sont très convaincus des bénéfices sanitaires de la ZFE, enjeu d’autant plus important à leurs yeux qu’ils vivent plus souvent en centre-ville. Ils s’opposent aux dérogations susceptibles d’en réduire l’ambition environnementale et sanitaire.

• Le soutien à la ZFE des « non concernés » (8 %) semble découler du fait qu’ils ne sont pas impactés (car vivant en dehors du centre-ville) et ne se soucient guère des implications sociales, rendant ce soutien d’autant plus fragile qu’ils ne sont pas de fervents défenseurs de l’environnement.

Parmi les personnes opposées ou neutres vis-à-vis de la ZFE, trois autres profils se dégagent.

• Les « alliés potentiels » (deuxième groupe le plus représenté, avec 19 % des répondants) soutiennent toutes les mesures d’accompagnement, particulièrement les conseils personnalisés. Convaincus des effets positifs de la ZFE, ils sont néanmoins inquiets des répercussions sociales potentielles (peut-être parce qu’ils ont des revenus relativement modestes), ce qui freine leur soutien à la ZFE. Ce groupe est particulièrement important à cibler pour les décideurs locaux. Répondre à leurs préoccupations (peur d’une vulnérabilité économique accrue) par des mesures d’accompagnement appropriées, notamment des conseils personnalisés, pourrait les rallier à la ZFE.

• Les « non-convaincus » (17 %) doutent surtout de l’efficacité de la ZFE. Inquiets de ses conséquences sociales, ils soutiennent néanmoins la plupart des mesures d’accompagnement, à l’exception des conseils personnalisés, perçus comme coûteux et inefficaces.

• Enfin, les « détracteurs » (9 %) avouent un désintérêt pour l’environnement et une attitude négative à l’égard du vélo. Pour eux, la ZFE n’a aucun intérêt, et ils ne soutiennent aucune des mesures. Tenter de convaincre ce groupe semble vain. Ils pourraient cependant représenter une forte opposition à sa mise en œuvre.

Ce que cela change pour l’action publique

Des campagnes de communication ciblées, axées à la fois sur les impacts de la pollution atmosphérique sur la santé, les inégalités socio-économiques et spatiales d’exposition et sur les bénéfices avérés des ZFE en Europe, pourraient réduire la méconnaissance ou la sous-estimation de ces bénéfices et ainsi renforcer l’adhésion aux ZFE. Mais la communication à elle seule ne suffira probablement pas. L’efficacité et l’équité perçues doivent être abordées conjointement.

Notre analyse met en évidence le défi que représente la mobilisation des « alliés potentiels » sans compromettre le soutien des « anti-dérogations », afin de susciter une large adhésion du public. Cela nécessite de répondre aux préoccupations en matière d’équité sociale des « alliés potentiels », en particulier celles des ménages résidant en dehors du périmètre de la ZFE, qui peuvent se sentir limités dans leur capacité à s’adapter.

À cette fin, il est essentiel de combiner le déploiement d’une ZFE avec des mesures qui :

• d’une part, renforcent la crédibilité des bénéfices attendus en matière de santé (et évitent ainsi les dérogations généralisées),

• et, d’autre part, apportent des solutions adaptées aux ménages. L’introduction de dérogations très ciblées, adaptées à des situations spécifiques, pourrait apaiser les inquiétudes concernant une vulnérabilité accrue en matière de mobilité chez les ménages défavorisés, sans compromettre l’efficacité environnementale de la ZFE.

De telles flexibilités existent déjà : dans la métropole de Lyon (Rhône), la dérogation « Petit rouleur » permet par exemple de circuler jusqu’à 52 jours par an avec un véhicule normalement concerné par les restrictions. À Grenoble aussi, un certain nombre de dérogations ciblées existent.

Les services de conseil personnalisés en mobilité constituent un autre outil prometteur. À Grenoble, à l’issue d’un entretien visant à évaluer la capacité de chaque individu à s’adapter à la ZFE, notamment en matière de transfert modal, les participants peuvent bénéficier d’un forfait de mobilité de 1 000 euros. Utilisable pendant un an, il peut être utilisé pour la location à long terme de vélos classiques ou électriques, l’achat d’abonnements aux transports en commun ainsi que pour des services d’autopartage ou de covoiturage.

L’enjeu global dépasse la question de la survie des ZFE qui, même si elles survivent à cette niche parlementaire, auront du mal à se relever de ces attaques répétées. Il s’agit surtout de reconnaître qu’il est possible d’améliorer la qualité de l’air, et la santé de tous, de réduire les inégalités d’exposition et de diminuer la place de la voiture dans nos déplacements. L’actualité – en lien, notamment, avec le prix des carburants – nous rappelle que la dépendance à l’automobile ne cesse de peser sur le budget des ménages, en particulier les plus modestes, tout en fragilisant la sécurité énergétique de la France et en aggravant le réchauffement climatique.

Rappelons que la pollution de l’air est responsable de 5 à 7 % de la mortalité européenne et de 7 % de la mortalité en France. Dans les zones urbaines françaises, ce sont les ménages les plus modestes qui sont les plus exposés à une piètre qualité de l’air et ceux dont la santé aurait le plus à gagner de son amélioration.

C’est pourquoi la Directive européenne sur la qualité de l’air vise le « zéro pollution » à l’horizon 2050. Sa transposition nationale, qui doit être réalisée avant la fin de cette année, nécessitera d’abaisser drastiquement les seuils réglementaires de pollution atmosphérique afin de s’aligner sur ces nouvelles normes. Est-ce que supprimer les ZFE sans alternative est vraiment la meilleure manière de s’y préparer ?